ホンダ・CR-X
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ホンダ・CR-X（シーアール-エックス）は、本田技研工業の小型車である。発売にあたり同社は、「FFライトウエイトスポーツ」という新ジャンルであると説明。これ以降この言葉は、同クラスの車種を分類する場合に一般的に使用されることになる。
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概要
初代モデルは、同社の小型車シビックの姉妹車であるバラードの派生車種として、シビックのフルモデルチェンジに先立って市場に投入された。これには、デザイン面でのチャレンジが多い3代目シビック（ワンダーシビック）のパイロットモデル、もしくは「露払い」としての役目もあったといわれている（CR-Xの発表時の資料に、当時未発表のワンダーシビックと思われるレンダリングがある）。
販売チャネルは、プレリュードやインテグラを扱う「ベルノ店」で、CR-Xがスポーティな車種として設定されたのは、このチャネルの性格付けと考えることもできる。
なお、後述するように車名のCR-XのCRは、メーカーの広報では「カー・ルネッサンス」の意とされたが、当初は「シティ・ラナバウト」の意だったとも言われており、トヨタ・MR2が「ミドシップ・ラナバウト・2シータ」の意と言われていることを考えると時代背景的に興味深い。
初代と2代目には後部座席が装備されていたが、大人が2人座ることは不可能であった。このため、ホンダとしても非常用の「ワンマイルシート」（1マイル用のシート）としてカタログなどでは表現していた。開発陣の間では、技術研究所から成増駅までの距離（1.5 km 弱）にたとえ「成増シート」と呼ばれていた。北米向けには後席は無く、床下に浅い小物入れが装備されている。
また、この2代にわたるモデルの特徴として「アウタースライドサンルーフ」があげられる。これは、短い屋根ゆえに室内にスライド型サンルーフを格納できないため、ボディの外に電動スライドさせるという、ホンダらしい発想の転換でスライド型サンルーフを実現していた。
歴史
初代（1983-1987年 AE/AF/AS型）
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1983年7月1日に発売。この時の正式名称は「BALLADE SPORTS CR-X」である。CMでは「デュエット・クルーザー」とのキャッチコピーが使われていた。尚、海外では「CIVIC CRX("-"は付かない)」の名前で売られていた。グレードは、1,300ccの「1.3」と1,500ccの「1.5i」。
リアにハッチを持ち、テールエンドを断ち切った形状のファストバッククーペボディーは「コーダトロンカ（coda tronca）」と呼ばれ、全長を伸ばすこと無く空気抵抗を低減できる特性を持っている。車体の軽量化にも積極的で、ABS樹脂とポリカーボネートをベースとした複合材料「H・P・ALLOY」（エイチ・ピー・アロイ）をフロントフェンダーとドア外装板に採用し、車両重量760kg (「1.3」MT仕様）/ 800Kg (「1.5i」MT仕様）を達成した。
エンジンは、EW型 CVCC SOHC 12Valve 1,500cc PGM-FI仕様と、EV型 CVCC SOHC 12Valve 1,300cc キャブレター仕様とが用意され（海外にはシビック同様1,500ccのキャブレター仕様もあった。）、「1.5i」MT仕様ではファイナルギア比4.4というローギアードを採用し、軽量化とあいまって抜群の加速性能を実現した。さらに、超ショートホイールベース2,200mmを特徴としたクイックなハンドリングをも実現していた。
「1.5i」では、アウタースライドサンルーフ、ドライブコンピュータ+デジタルメータ、ルーフベンチレータなどが選択できた。
北米仕様には、その軽量の車両重量を生かした超低燃費仕様「CIVIC CRX HF（CVCC SOHC 8Valve 1,300cc 5MT）」が存在しており、City mode:50MPG（24.8km/L）/Highway mode:56MPG（27.8km/L）の燃費性能を実現し低燃費No.1を獲得している。
1984年11月1日に、当時では珍しい、バルブ駆動にスイングアームを採用したDOHC 16バルブ 1,600ccのZC型を搭載する「Si」が追加された。
ウレタン製のリアスポイラーが標準装備となり、ボンネットにはS800以来の「パワーバルジ」が付けられ，よりスポーティなイメージを高めることになる。
エンジンの高出力化に伴い、駆動系はFF特有のトルクステアを防ぐため、等長ドライブシャフトが新たに採用されたが、ブレーキ構成は軽量な車重とショートホイールベースのため1.5iと同様の前輪：ベンチレーテッド・ディスク、後輪：リーディングトレーリングを踏襲（フロントブレーキパッドはセミメタルに変更された）。
1985年9月にマイナーチェンジを実施し、ヘッドライトがセミ・リトラクタブル・ヘッドライトから、輸出仕様の「CIVIC CRX」と同じ、固定式の異形タイプに変更された。「Si」では、前後のバンパーが大型化され、ツートーンカラーが廃止された。よって、このモデルではヘッドライトやパンパーの形状で前期型と後期型を区別できる。
ホンダ車のアフターパーツも生産している「無限」が、ブリスター形状の前後フェンダー、フロントマスク、リアスポイラーなどを「無限 CR-X PRO」の名称でリリースし、これらを装備した車両が鈴鹿サーキットのマーシャルカーとして用いられた。
2代目（1987-1992年 EF6/7/8型）
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1987年9月16日に発売。前年にバラードセダンが廃止されたため、「バラードスポーツ」を冠しなくなった。なお、CM等では、1986年に翻訳出版されたSF小説『ニューロマンサー』を嚆矢とするサイバーパンクムーブメントにあやかって、人が仮想空間(サイバースペース)に没入していく如くに人・テクノロジーの一体化を表現するべく「サイバースポーツ」のキャッチコピーが使われた。
このモデルは、初代モデルのテイストを踏襲しつつ、各部のフラッシュサーフェス化や、よりワイド&ローフォルムのスタイルとなった。初代では難のあった後方視界を確保するため、リアエンドにはスモークガラスを用いた「エクストラ・ウィンドウ」が採用され、これは、外観デザインにおいて2代目のアイデンティティとも言うべきアイテムとなっている。日本車では1971年の三菱・ミニカスキッパー以来で、後にファミリアNEOやインサイト、2代目プリウスが同様のデザインを採用している。グレードは1,500ccの「1.5X」と1,600ccの「Si」。
エンジンは、D15B型 SOHC 16Valve 1,500cc CVデュアルキャブ仕様（NET値105PS）と、ZC型 DOHC 16Valve 1,600cc（NET値130PS）とが用意された。D15Bは、SOHCながら1気筒あたり4バルブ（吸気側・排気側それぞれ2バルブ）を駆動する「ハイパー16バルブ」が話題となった。
「Si」のボンネットには、先代同様「パワーバルジ」が付けられ、「1.5X」と差別化された。グラストップと呼ばれる、UVカットガラス製の屋根を装着する新オプションも特徴のひとつとなった。
北米仕様には、初代と同様に超低燃費仕様「CIVIC CRX HF（SOHC 8Valve 1,500cc 5MT）」が存在しており、車体が大きく重くなったものの、City mode:41MPG（20.3km/L）/Highway mode:50MPG（24.8km/L）の燃費性能を実現している。
1988年8月4日のマイナーチェンジの際に、3チャンネル・4wA.L.B.（ABS）装着車が設定された。
1989年9月22日のマイナーチェンジ時、「V計画、核心へ。」のキャッチフレーズのもと、可変バルブタイミング&リフト機構VTECを搭載したB16A型 DOHC VTEC 16Valve 1,600ccを搭載した「SiR」が発表された。このモデルの最高出力はNET値で160PSで、排気量1Lあたり100PSというNAエンジンとしては驚異的な出力を実現していた。
後期型ではボディ前部の形状変更と、ヘッドライト形状の変更といった若干のフェイスリフトが行われ、全長が前期型の3,775mmから3,800mmとなった。また、前期型では凹型断面をもつボンネット形状が、後期型では凸型に変更され、初代及び2代目前期型「Si」の特徴であったボンネットの「パワーバルジ」は廃止された。
国内向けにおいては、限定車のみのものも含め、4年半で10色前後のボディーカラーが採用されたが、イメージカラーがブラックであったこともあり、販売比率では圧倒的にブラックが多い（8割以上）。
尚、欧州向けでは、前期型は日本国内仕様の外観とほぼ同じだが、後期型は、VTEC仕様のみ日本国内とほぼ同じ外観で、それ以外は前期型と同じ凹型断面のボンネットで、バンパー形状は後期の北米仕様に準ずる。また、北米向けは、前期、後期を問わず、日本国内仕様の前期型とほぼ同じデザインのようである（バンパー形状のみ小変更）。
3代目（1992-1995年 EG1/2型）
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1992年3月6日に発売。CR-X delSolとしてモデルチェンジされた（欧州向けはCRX、北米向けはCivic delSolと名付けられた）。初代から2代目ではライトウエイトならではの「走りの性能」を追求してきたが、3代目では大きくコンセプトを変え、「オープンエアクルージング」を楽しむタルガトップとして誕生し、前年の1991年に発売されたビートに次ぐ、小型オープンカーになった。
スイッチ操作のみで屋根をトランクルームの専用ホルダーに収納できる、『トランストップ』と名付けられた電動オープンルーフを採用した車体が最大の特徴。なお、手動で取り外すマニュアル式オープンルーフもあり、こちらは取り扱いを考慮し、軽量なアルミ製となっている（トランストップはスチール製）。[1]
搭載されるエンジンは、前モデルと同じB16A型 1,600cc DOHC VTEC が「SiR」に設定されており、最高出力は170PSに向上している。その他に、前期型にはD15B型 1,500cc SOHC VTEC の「VXi」、後期型にはD16A型 1,600cc SOHC VTEC の「VGi」が用意された。
前期型は異形ヘッドランプの内側に丸いアクセサリライトを埋め込んだ4灯式、後期型はアクセサリライトを廃した、異形2灯のシンプルな顔立ちとなっている。
ボディデザインがミッドシップ車に見えるということから、駆動方式をFFからMRに変更したチューニングカーが製作され、話題となった。
クーペスペシャリティ市場低迷と1995年のシビックのフルモデルチェンジを機に、CR-Xは生産終了となった。これによりホンダのオープンカーも1999年のS2000まで一時お預けになる。
新世代への期待
2006年11月に開催されたロサンゼルスオートショーで「Honda REMIX Concept」[2]、2007年2月に開催されたジュネーヴモーターショーで「Honda Small Hybrid Sports Concept」[3]、同年10月に開催された東京モーターショー2007では「CR-Z」[4]という名のコンセプトカーが出典された。ホンダ社長の福井威夫は、12月19日の2007年年末社長会見において、CR-Zをベースにしたライトウェイトスポーツを市販すると発表した。
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HondaREMIX.jpg
Honda REMIX Concept |
Honda Small Hybrid Sports Concept.jpg
Honda Small Hybrid Sports Concept |
Honda CR-Z.JPG
Honda CR-Z |
車名の由来
- 「CR-X」は「カー・ルネサンス」また「シティ・ラナバウト（「クルージング」の意味であるとも言われている）」を表す「CR」と未知数を表す「X」とを合成させたものである。尚、輸出向けはCRXとハイフンが入らないが、日本で販売時 既に「CRX」が商標登録されていたため「CR-X」となった。（「NSX」は逆に市販前は「NS-X」と表記されていた。）
- 「del Sol」はスペイン語で「太陽の」を意味する。
関連項目
外部リンク
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』2008年4月8日 02:04 版 改訂履歴 Text is available under GNU Free Documentation License. |
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